Il y a toujours un moment au cours de nos réunions de promotion où un camarade commence une histoire croustillante par « Tu te souviens au Brésil ?». La promotion Caroff de Kervezec avait eu la chance de faire son voyage d’étude dans ce beau pays. Il avait laissé des souvenirs de tout type aux jeunes élèves. Malheureusement, je dois rappeler à mon ami que je n’y étais pas. Une méchante hépatite virale avait eu la fâcheuse idée de me clouer au lit dans le redouté hôpital militaire de Laveran, à Marseille. Assez dépaysant certes, mais ne me laissant pas un souvenir aussi gourmand.
En revanche au Brésil, j’y suis allé de nombreuses fois par la suite. Je ne parle pas des convoyages où je suis passé en Jaguar à Récife, point d’étape de la traversée de l’Atlantique empruntant la célèbre route de Mermoz; ou en Caravelle comme pilote d’essais, allant filmer en vol avec des capteurs confidentiels, le départ d’Ariane 5. Je parle de toutes les visites que j’ai eu la chance de faire chez le constructeur aéronautique brésilien Embraer (pour Empresa Brasileira de Aeronáutica). C’est une société d’état qui a été fondée en 1969, puis fut privatisée en 1992. Ayant conduit une restructuration sévère, elle procédait à l’audacieux développement d’un nouvel appareil : l’Embraer 145, un biréacteur régional de 50 places.
Après une passionnante période de pilote d’essais militaire au Centre d’Essais en Vol, j’étais embauché par le même CEV en tant que pilote d’essais civil pour la certification des avions. Je débutais quelques menus travaux comme la certification de l’étonnant Britain Norman 2T ou d’un TB 9, modifié afin de pouvoir sortir de vrille ... ce qui ne fut pas le cas. En tant qu’ancien pilote de programme Rafale, je commençais à m’impatienter de ces petits projets, lorsque le sort me fut favorable. Un de mes anciens devait se faire remplacer sur le programme de certification de l’EMB 145. Je me retrouvais ainsi propulsé au moment toujours très attendu d’un nouveau programme, celui où on débute les vols !
Je faisais équipe avec un ingénieur d’essais en vol. Il était grincheux de voir son pilote expérimenté ayant suivi tous les travaux préparatoires, être remplacé par un impétueux débutant, ignorant tout du programme. Heureusement, dans le cadre de la certification européenne des JAA (Joint Aviation Authorities), l’équipe d’essais en vol était doublée et binationale. Nous étions avec un ingénieur et un pilote, britanniques et de grande expérience. J’avoue qu’ils ont toujours été très accueillants à mon égard, répondant avec patience et pédagogie à toutes mes questions. Ils me faisaient de plus une grande confiance. J’avais fait l’école de pilote d’essais à l’Empire Test Pilot School, en Angleterre. Je me retrouvais avec eux en terrain connu.
En 1996, Embraer, basé à Sao José dos Campos, au cœur d’une vallée technologique à une heure de Sao Paulo, regroupait d’irréductibles passionnés utilisant des moyens très limités. Passer du Brasilia, un bi-turbopropulseur de trente places au succès limité, à l’EMB 145, faisait franchir au constructeur une marche technologique très importante : une avionique moderne, les réacteurs, des performances bien supérieures et les exigences d’un marché mondial. L’Autorité de Certification brésilienne, le CTA, l’équivalent du CEV français, avait une expérience limitée en certification et les deux organisations étaient très consanguines. On retrouvait sur le même aérodrome, Embraer, le CTA et la petite école brésilienne des essais en vol. Cette certification était concomitante de la validation nord américaine. Mais la FAA (l’Autorité des USA) avait désigné son bureau de Wichita (Kansas) qui était spécialisé dans l’aviation légère, les petits avions régionaux et l’aviation d’affaire d'entrée de gamme. Nous JAA, arrivions en troisième Autorité, au moment où les deux précédentes avaient terminé leurs vols et bouclaient leurs dossiers de certification.
Embraer ne possédant pas de simulateur, le programme de mon premier vol se limitait à une familiarisation. Comme avant chaque prise en main d’un nouvel appareil, je faisais mon tour avion afin de m’imprégner du design de l’aéronef et de ses spécificités. Je remarquais en particulier que les trappes de train avant étaient munies de petits vérins hydrauliques. J’en fus surpris car bien souvent ce genre de trappe est directement manoeuvré par la jambe de train, grâce à un lien mécanique. Au débriefing du vol, n’ayant aperçu aucun indicateur en cockpit, j’ai demandé où se trouvait l’information donnant la position des trappes du train avant. Il n’y en avait pas. Embraer me disait qu’en cas de mauvais fonctionnement des vérins, le pilote serait averti par les vibrations ressenties en cockpit. Je demandais également où se trouvait le bouton de test des voyants et des boutons poussoirs du panneau supérieur. Il comprenait des fonctions importantes, comme celles liées aux commandes de vol ou à la mise en route du dégivrage. La réponse fut du même ordre, disant que si le pilote actionnait un bouton et que la lampe ne s’allumait pas, il avait l’indication que la lampe était défectueuse. Ces réponses d’Embraer ne pouvaient qu’être réfutées.
Mon second vol était un vol de certification. Il comportait un décollage à un rapport poids/poussée limitatif, avec une panne moteur simulée à la vitesse critique. Prenant l’assiette de consigne, au lieu d’obtenir la vitesse de sécurité au décollage (la V2) à 35ft, comme il se doit, j’obtenais 4 à 5kts de moins. Il me fallait franchir une hauteur de vol bien supérieure afin d’atteindre la sacro sainte V2. Mettant ce résultat sur le compte d’un pilotage approximatif, je recommençais le point d’essais en m’appliquant au mieux. J’obtenais le même écart de vitesse. A l’analyse, il s’est avéré qu’Embraer s’était emmêlé les pinceaux et donnait pour vitesse indiquée une vitesse corrigée, donc entachée d’une erreur importante liée à l’effet de sol.
Grâce à ces deux premiers vols, j’avais tout simplement appris que même si on passait après deux Autorités de Certification, tout n’avait pas forcément été vu et qu’il fallait rester prudent et attentif.
Les vols, comme les visites, s’enchaînèrent pendant plus d’une année. Je trouvais l’avion d’une grande simplicité d’utilisation, avec des qualités de vol tout à fait acceptables. Mais les performances étaient plutôt limitées, en particulier à la remise de gaz. Cela nous a valu beaucoup de débats et des points d’essais supplémentaires. De plus, un sujet entraîna une lourde modification à l’appareil : une dysharmonie entre les commandes de lacet et de roulis ne permettait pas de développer suffisamment de dérapage dans certaines configurations. Embraer avait également une grande difficulté à produire des dossiers techniques de bon niveau. Mais ce que j’aimais beaucoup chez eux, c’était leur confiance dans l’avion et leur pragmatisme. Quand nous n’arrivions pas à être convaincus d’un résultat, aux vues des courbes et des explications textuelles, ils nous disaient : « Venez voir en vol ! Vous verrez, ça passe ». Effectivement, ça passait.
Derrière la prouesse technologique d’avoir fait cet avion avec si peu de moyens, il y a avait les hommes : un petit groupe de passionnés, heureux de poursuivre l’aventure Embraer. Ils étaient fiers, défendant leur bébé, sachant nous convaincre, mais aussi capables d’accepter nos critiques avec une grande humilité. Alors que nous avions trouvé de nombreux points qui exigeaient des modifications, ils nous ont remercié de les avoir aidés à améliorer leur avion. Une autre surprise pour moi, qui avait appris sur les bancs d’école que le Brésil était le pays du mélange racial, était de voir que ce fameux melting-pot n’avait pas franchi les portes des bureaux d’Embraer. A une exception près, qui mérite d’être racontée. Nous sortions d’une réunion hautement stratégique sur le problème des commandes de vol. Je faisais une remarque à mes camarades anglais concernant le « petit asiatique » qui était l’ingénieur en chef de l’aérodynamique. Ils me répondirent avec une certaine fierté, qu’il n’était pas du tout asiatique. C’était un indien Xingu. Enfant, il avait rejoint une mission anglaise. Aux vues de ses résultats, il avait évolué de missions en missions, allant jusqu’à l’université. Avant l’EMB 145, il avait été l’ingénieur du petit bi-moteur que nos camarades passés par Avord connaissent très bien et dont le nom est celui de ses origines. Mon collègue avec son humour britannique résumait ainsi : « il est passé directement de » là, il portait la main à sa bouche, mimant un lancer de sarbacane, « ..., à l’avion à réaction ». A l’issue du programme EMB 145, ce brillant ingénieur en chef est devenu directeur des projets futurs d’Embraer.
L’Embraer 145 a été un grand succès commercial, avec plus de mille avions produits et distribués dans le monde entier. Il a également permis à la société de débuter une série d’avions d’affaire adaptée de l’EMB 135, sa version raccourcie. Il leur a aussi ouvert le marché des aéronefs de mission militaire, en équipant l’EMB 145 de tous types de radômes et d’antennes, pour différentes forces aériennes.
De mon coté, j’ai rendu le programme au pilote que j’avais remplacé au pied levé. Mais rapidement après, je fus nommé dans l'équipe de certification JAA de l’avion qu’Embraer venait de lancer avec tout autant d’audace : l’ERJ 170/190. Ainsi, j’ai pu suivre la magnifique évolution du constructeur brésilien. Je le raconterai dans un prochain article.
EMB 145 aux couleurs de Luxair, un des premiers opérateurs européens de l’avion régional
Le cockpit de l’EMB 145
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